Ao anunciar o adiamento da primeira etapa da licitação para o Trem de Alta Velocidade (TAV), o ministro dos Transportes, César Borges, garantiu na tarde desta segunda-feira (12/08) que o projeto irá continuar. Será adiada a primeira fase do processo, para escolha do fornecedor da tecnologia, operação do serviço e manutenção do sistema. A segunda fase do leilão, que irá definir as empresas responsáveis pela infraestrutura do projeto, permanece prevista para 2015. A previsão para a entrada em operação em 2020 foi mantida.
Segundo o ministro, o prazo estendido no cronograma em um ano na
primeira fase trará mais segurança e oportunidade a outras empresas
estrangeiras de participar do processo. “Queremos o maior número de
participantes no certame”, disse. O motivo do adiamento foi atender ao
pedido de investidores alemães e espanhóis.
Operação mantida - “Não vamos determinar datas. A previsão de 2020
para entrada em operação continua mantida. O projeto do Trem de Alta
Velocidade é um processo complexo, que nunca foi rápido em qualquer
projeto pelo mundo. Exige detalhamento e a formação dos consórcios para a
disputa. Não existem muitos no mundo inteiro. Se todos viessem ao
Brasil, seriam no máximo cinco”, disse César Borges.
Atualmente, está em curso, pela EPL, o processo de licenciamento
ambiental e de contratação da empresa responsável pelo gerenciamento e
integração dos estudos para o projeto final de engenharia. O processo
para contratação da gerenciadora teve início no dia 5 de março deste ano
com a publicação do edital no Diário Oficial da União.
Segundo o presidente da Empresa Brasileira de Logística (EPL),
Bernardo Figueiredo, também presente ao anúncio desta tarde, a decisão
foi positiva porque não houve pedido de alteração do modelo de
concessão. Ao contrário, as empresas se sentem atraídas pela ausência de
mudanças de parâmetros. Figueiredo reiterou que o adiamento pode ser
adotado sem comprometer o cronograma.
Tecnologia
O projeto é baseado em tecnologia de ferrovia de alta velocidade
genérica, com provisão específica para um traçado dedicado e totalmente
segregado para maximizar a velocidade de operação e assegurar alto
desempenho operacional em termos de confiabilidade e pontualidade,
conforme as características descritas nos demais Estudos. O TAV Brasil
não prevê compartilhamento de qualquer via existente ou que opere
conjuntamente com serviços brasileiros ferroviários ou de metrô
existentes. O traçado do TAV Brasil prevê vias dedicadas para a estação
principal em cada cidade, com o traçado frequentemente localizado em
túneis em áreas urbanas densamente povoadas.
Fonte: Ministério dos Transportes
Publicada em:: 12/08/2013
“Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
ResponderExcluirA padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~160km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6 m.
Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de largura ~2,9 m (proposta da Halcrow para o TAV) que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.
Notas:
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando “obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta se for mantida a proposta atual com rodeiros /trilhos para o TAV.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que da insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida a preço de banana, muito diferente do acordo da Embraer com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.