domingo, 11 de setembro de 2011

O acordo para o Ferroanel - jornal Estado de São Paulo opinião



Jornal  O Estado de S.Paulo  Opinião

11 de setembro de 2011 | 0h 00
                                                                  
     

Ainda não existe projeto executivo, não está clara a participação financeira de cada parceiro, não se definiram esquemas de financiamento, nem há data para o início da obra. Mas, ainda que com muito atraso, o governo federal e o governo do Estado afinal chegaram a um acordo para a construção do Ferroanel de São Paulo. Agora se pode esperar que, dentro de algum tempo, o País conseguirá se livrar do que já se tornou seu maior gargalo ferroviário, que limita a expansão do transporte de passageiros na Grande São Paulo e o de carga para Santos.
Trata-se de um passo essencial para tornar realidade uma obra que vem sendo estudada desde a década de 1990, mas que não saía do papel em razão de diversos problemas - entre os quais a indefinição da participação financeira de cada um, as dificuldades para a obtenção do licenciamento ambiental e as divergências entre os governos federal e paulista.
Agora, "há um clima de entendimento" entre os dois níveis de governo, disse ao jornal Valor o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. Há pouco mais de um mês, o governador Geraldo Alckmin havia anunciado que aguardava os estudos do governo federal para o Ferroanel e garantira que "São Paulo vai ajudar" na execução da obra. Em junho, a parceria entre a União, por meio da ANTT, e o governo paulista havia sido formalizada por meio da contratação do consórcio que definirá o modelo operacional do Ferroanel e estabelecerá as diretrizes para a transposição da Grande São Paulo.
Sem esse acordo, não sairia do papel o projeto de um arco ferroviário contornando São Paulo, para retirar o tráfego dos pesados trens de carga dos trilhos que cortam a região central da capital e de outros municípios da Grande São Paulo. A injustificável demora dos governos para chegar a um entendimento sobre a obra reduzia de maneira notável a capacidade operacional da empresa concessionária, a MRS Logística, e limitava a melhoria dos serviços de transporte de passageiros.
Hoje, a concessionária - que obteve em leilão o direito de operar a linha da antiga Rede Ferroviária Federal que atravessa a Grande São Paulo - só pode operar em dois períodos, entre 9 e 15 horas e entre 21 e 3 horas, o que reduz a eficiência do transporte e o encarece. Além disso, a ferrovia corta áreas densamente povoadas, o que reduz a velocidade dos trens, que, em alguns trechos, cai para 5 quilômetros por hora, tornando ainda mais caro o transporte. Nos demais horários, os trilhos são utilizados pelos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Tanto a MRS como a CPTM têm planos de expansão de seus serviços, mas eles não poderão sair do papel enquanto persistir esse gargalo.
Das três opções que estavam sendo discutidas - a construção do Tramo Sul do Ferroanel, a abertura de um túnel de 2 a 3 quilômetros de extensão na região central de São Paulo (na Barra Funda, Luz e Brás) e a construção do Tramo Norte -, foi escolhida a última para o início das obras, mas com um novo traçado. Agora, esse tramo, de cerca de 60 quilômetros entre as estações de Jundiaí e Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, acompanhará o traçado da alça norte do Rodoanel, de Perus até Itaquaquecetuba.
A escolha do Tramo Norte exclui a construção do túnel na área central de São Paulo. Mas não está descartada a construção do Tramo Sul, que até o ano passado o governo de São Paulo considerava prioritário. Pela primeira vez desde que se iniciou a discussão do Ferroanel, a concessionária admite que pode participar financeiramente da obra.
Hoje, apenas 80 mil de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos são transportados por trem. Com o Ferroanel, o volume pode chegar a 1,5 milhão de contêineres. Além disso, com a eliminação do gargalo ferroviário de São Paulo, o crescimento do transporte por trem poderá retirar das ruas da cidade 5 mil caminhões por dia. Não há justificativas para o fato de, diante dos problemas que o gargalo traz e das facilidades que sua eliminação pode produzir, as autoridades terem demorado tanto para chegar a um acordo.

Trens de carga enfrentam dificuldades para cruzar São Paulo

15/09/2010 - Jornal da Globo

Setenta vagões. Cinco mil toneladas de milho e açúcar pra exportação cruzando o estado de São Paulo.

O trem saiu de Pederneiras e vai até o Porto de Santos. Um percurso de cerca de 400 quilômetros. Mas, em Jundiaí onde ele chega à primeira estação de passageiros, o ritmo da viagem muda.

De um ponto em diante, dentro da região metropolitana de São Paulo, a malha ferroviária é uma só. Os trens de carga e os trens de passageiros circulam pelas mesmas linhas. Por isso, os trens de carga ficam estacionados, esperando pelos horários em que é possível seguir viagem e cruzar São Paulo.
Por causa do grande movimento de passageiros, só há duas janelas de horário pra carga passar: Das 9h às 15h e das 21h às 3h.

A convivência de cargas e passageiros nas mesmas linhas cria outro problema: é preciso diminuir o tamanho e o peso do trem de carga.

“Isso é uma questão de segurança. O trem de carga não pode ter um tamanho que ameace o trem de passageiro. O trem de carga é grande e às vezes ele precisa de um, um quilômetro e meio pra poder parar”, explica o presidente da MRS Logística, Eduardo Parente.

Por isso, os vagões são divididos. O que era um trem de 70 vagões vira quatro trens de, no máximo, 20 vagões cada. A equipe do JG embarcou num deles. Por causa da desmontagem e dos horários restritos, uma parte da carga só sai de Jundiaí 19 horas depois de chegar. São nove da manhã. No caminho, cruzamos com vários trens de passageiros.

E, por causa deles, às vezes, vem uma ordem pra diminuir a velocidade.

“É uma velocidade segura pronta para parar numa distância segura”, fala Eduardo Assis, maquinista.

O transporte é feito pela MRS Logística, que assinou um contrato de concessão até 2006. Mas quem administra essas linhas é a CPTM - a companhia paulista responsável pelo transporte de passageiros. A MRS diz que as exigências da CPTM foram ficando cada vez mais apertadas.

“No início do contrato a gente circulava até 18 horas o trem de carga dentro da malha e hoje circula em 12 horas”, explica José Roberto Lourenço, gerente de relações institucionais da MRS.

“Os espaços para os trens de carga vem diminuindo ano a ano em função do aumento do número de trens de passageiros em circulação. O transporte de passageiros é prioridade sobre o transporte de carga”, revela Mario Fiorati, diretor de operações da CPTM.

Cargas e passageiros no mesmo sistema ainda provoca um outro gargalo. A capacidade de um trem de carga poderia ser maior se os contêineres que ele leva fossem empilhados: dois contêineres por vagão, em vez de um.

O trem teria o dobro da capacidade, mas também o dobro da altura. E é aí que está o problema: a rede elétrica que alimenta os trens de passageiros é muito baixa.

“Opera-se hoje no limite da capacidade de via, se alguém quiser trazer mais carga, não vai conseguir”, fala Eduardo Parente.

Na Serra de Santos, problemas da própria empresa atrapalham ainda mais o transporte. A operação de descida é muito lenta e as locomotivas com mais de 30 anos, às vezes, pifam.

Às 19h, finalmente,  a carga chega ao Porto de Santos. Para a MRS, a solução seria a construção de uma linha exclusiva para cargas que está longe de sair do papel. “Nós conseguimos chegar com um lote de 20 vagões em 29 horas. O que a gente poderia já com uma solução estruturada diminuir esse tempo pra 12 horas num lote de 80 vagões. Muito mais eficiente”, fala Lourenço.

Os objetivo do Blog Ferro Anel SP e os contornos ferroviário no Brasil

A elaboração deste Blog Ferro Anel SP acontece em decorrência da inércia que se arrasta há décadas na infraestrutura dos transportes ferroviário de São Paulo que é um dos maiores gargalos de transportes do Brasil e vem gerando graves problemas devido a convivência entre trens de carga que se direciona ao Porto de Santos e um congestionado trafego de trens metropolitano de passageiros nas cidades da Grande São Paulo.

Este blog Ferro Anel SP certamente terá existência por um considerável tempo em decorrência das postagens futuras que acontecerão, pois de tempo em tempo surgem noticias que infelizmente mais se assemelham com factóides do anedotário de marketing das campanhas dos políticos, para terem destaque nas paginas dos grandes jornais e das mídias especializadas, mas que não dão a devida atenção a um assunto de extrema importância a vida econômica do Brasil.

Certamente neste Blog Anel SP teremos muita noticia, pois a pequena cidade de são Paulo de Piratininga do século 19, antigo berço dos antigos bandeirantes portugueses, luso brasileiro e nativos, que adentraram os sertões e selvas brasileiras atrás das Minas Geraes de ouro, e pedras preciosas alargando o império português primeiramente através da passagem da garganta do Embaú entre cruzeiro (SP) e Passa Quatro (MG) para vencer a serra da Mantiqueira em busca das miçangas dos índios,  pedras amarela (Ytajubá), pedras verdes (Esmeraldas – Chapada Diamantina) que eram pedras preciosas  que os nativos exibiam e diziam que existiam a lendária  montanha resplandecente de Sabaraçu que levou a descoberta de Sabará , Ouro Preto entre outras Minas  Geraes até os sertões de Goyaz e alcançar o Piauí, pois os portugueses estavam admirados com as descobertas que os espanhóis fizeram nas montanhas douradas dos incas e dos nativos da América Central e do México.

 Mas a cidade de São Paulo de Piratininga só se desenvolveu economicamente mesmo a partir da construção da Ferrovia São Paulo Railway em 1867 ligando o Porto de Santos  que inicialmente era concessão do então Barão de Mauá as grande fazendas produtoras de café no planalto paulista no interior do Estado e certamente a Estação da Luz foi um dos primeiro contorno ferroviário subterrâneo construído para transpor a cidade que crescia resolvendo outro problema na rampa da subida do Bairro da Barra Funda  e desta para o bairro do Brás.

 Com o crescimento da cidade de São Paulo no inicio do século 20, a cidade foi construindo um poderoso parque industrial para substituição das importações nos terrenos, pátios e terminais as margens das ferrovias The São Paulo Railway, Estrada de Ferro Sorocabana e a Estrada de Ferro Central do Brasil que ligava a capital Federal no Rio de Janeiro principalmente durante as 1ª e 2ª guerra mundial e os bairros fabris e operários foram estrangulando as ferrovias que hoje são ferrovias para o transporte de passageiros e a décadas se propõe projetos de um Ferro Anel na Grande São Paulo que tem origens há mais de um 50 anos pois lá em 1962, consta dos arquivos do órgão especializados em transporte projetos para construção de um contorno ferroviário para retirar os trens de carga dentro da estação da Luz  passando os pelo contorno ferroviário na marginal do Rio Tiete .

 Lembrando que décadas antes fora construído o contorno ferroviário da Estrada de Ferro Sorocabana na marginal no leito do então recém construído canal do Rio Pinheiros, que então zique zagueava no então rio Jurubatuba, para descer a Serra do mar em livre aderência e concorrer com o monopólio da São Paulo Railway pelo sistema funicular, por ironia como demonstra a figura do ferro anel de 1969 do livro de 1971, "Integração dos transportes ferroviário metropolitano - fator básico de desenvolvimento" 196 pg. CDD: 388.42 editado pelo serviço de Documentação do Ministério dos Transportes do autor Engº Frederico de Assis Pacheco Borba que ganhou o segundo lugar no II concurso de monografia instituído pelo ministério dos transportes, este ramal ferroviário constava como pertencente ao ferro anel interior da cidade de são Paulo e hoje foi incorporado como linha 9 esmeralda  de trem metropolitano da CPTM que á esta transformando em metrô de superfície com modernos trens e nova sinalização como previa o livro citado, inviabilizando os antigos pátios e terminais de cargas de cimento e granéis e do Ceasa – CEAGESP. 

Que certamente no futuro terá que mudar para outra região mais próxima do rodo anel e construído próximo ao ferro anel ou construído um ramal ferroviário interligando ao terminal.
O nome ferro anel SP é emblemático e simbólico, pois Ferro Anel é um conjunto em circulo de contornos ferroviário em torno de uma grande cidade, e o curioso é que enquanto São Paulo a 6ª maior cidade do mundo ainda discute a construção, outras cidades já estão construindo e inaugurando tais como Araraquara e estão discutindo e fazendo pressão juntos aos órgãos responsáveis conseguindo resultados favoráveis tais como o contorno ferroviário de Belo Horizonte e varias outras cidades estão discutindo o assunto como Ourinhos e Itajaí e estaremos postando estas e outras matérias e artigos sobre o assunto.


Lembrando que no século 19 ferrovia era sinônimo de modernidade e todas as cidades queriam estações e terminais mais próximo do centro urbano , infelizmente neste século 21 as pessoas querem que a ferrovia se possível deve passar longe na periferia e em nossas grandes cidades a periferia ficou longe demais .