A construção de um Ferroanel Metropolitano em São Paulo (SP) é uma
ideia antiga. Em 2000, a
Secretaria de Transportes do estado realizou o primeiro estudo para viabilizar
a obra, que naquela ocasião acabou não se concretizando. Em setembro do ano
passado, os governos paulista e federal anunciaram um novo acordo e os estudos
preliminares do empreendimento foram iniciados novamente. Essa fase deve ser
finalizada em julho. O
passo seguinte será o início do processo de licitação.
“Faltava vontade política. Dessa vez o projeto só está sendo feito porque os
governos se entenderam” diz Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação
Brasileira da Indústria Ferroviária).
O Ferroanel permitirá que os trens de carga atravessem a Região Metropolitana
de São Paulo (RMSP) sem interferir no transporte de passageiros, além de
agilizar o setor de logística, diminuir o tempo e os custos do transporte e
melhorar as condições de tráfego na malha rodoviária, já que o fluxo de
caminhões nas estradas e centros urbanos diminuirá.
“O Ferroanel vai desafogar a região metropolitana de São Paulo, fazer a ligação
com os portos do Sudeste, além de aumentar a capacidade de produção”, afirma
Francisco Ferreira da Silva, representante da ANTT (Agência Nacional de
Transportes Terrestres). Ele destacou, ainda, que com o Ferroanel os trens da
CPTM poderão ser utilizados exclusivamente para passageiros. Atualmente, eles
são usados para o transporte de cargas nos horários ociosos.
A obra será implantada em duas etapas: Ferroanel Norte e Ferroanel Sul. O tramo
Sul articulará os movimentos das ferrovias que chegam à região metropolitana,
permitindo a transposição da cidade tanto para os deslocamentos Leste-Oeste
como aqueles que se estabelecem a partir dos estados de Minas Gerais, Rio de
Janeiro e região do Vale do Paraíba, em São Paulo, para os estados da região Sul e
vice-versa.
Já o tramo Norte permitirá a movimentação de cargas, principalmente
contêineres, da região de Campinas e Grande São Paulo para o Porto de Santos
via cremalheira, além da transposição de comboios entre o interior e o Vale do
Paraíba.
De acordo com a ANTT, a intenção é implantar o trecho norte do Ferroanel até
2016. O custo da obra deverá ficar entre R$ 2,6 bilhões e R$ 5,2 bilhões.
A implantação do Ferroanel na Região Metropolitana de São Paulo já está em fase final de negociação entre o governo federal, governo do estado e iniciativa privada. De acordo com Bernardo Figueiredo, diretor Executivo da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), as obras devem ser iniciadas pelo trecho norte, acompanhando o traçado do tramo norte do Rodoanel. O objetivo é amenizar as intervenções no meio ambiente, principalmente no que diz respeito à região sul da Grande São Paulo, com grande reserva nativa de Mata Atlântica e mananciais importantes como as represas Billings e Guarapiranga.
Com pouco mais de 70 quilômetros de extensão, todo em bitola larga, o ferroanel, previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, deverá promover a ligação ferroviária entre as principais ferrovias que cortam a grande São Paulo, na tentativa de fazer uma conexão direta e uma modernização no transporte ferroviário da região, que sofre com o abandono de investimentos há meio século. Além disso, pretende-se fazer com que o transporte de carga deixe de passar pelos trilhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), operadora do transporte de passageiros da Região Metropolitana. A meta da ANTT é inaugurar pelo menos esse trecho norte em 2015, quando todos os trens da CPTM operarão com intervalos de três minutos. A coexistência do sistema de carga e de passageiros nos mesmos trilhos poderá causar um conflito ainda maior na região, inviabilizando ambos.
Para acelerar o empreendimento, as licenças ambientais do Rodoanel Norte já estão considerando uma faixa de domínio 30 metros maior, de forma a aproveitar o traçado para o Ferroanel.
Nessa entrevista, Bernardo Figueiredo fala das complexas negociações envolvendo a MRS Logística, operadora privada do transporte ferroviário de carga, que detém a concessão da malha na região, identificada como parceira preferencial para uma PPP envolvendo o ferroanel. Ele fala ainda dos custos, vantagens e dificuldades para tornar o projeto realidade.
Grandes Construções – E quais são as novidades em torno da execução do projeto do ferroanel de São Paulo?
Bernardo Figueiredo – O Ministro dos Transportes tem mantido várias conversas com o Secretário de Transportes Metropolitano de São Paulo, no sentido de esclarecer o que se pretende com o projeto, e entraram em um consenso. Nesse momento, nós estamos trabalhando tendo como prioridade a construção do trecho Norte do Ferroanel que, a princípio, vai ser construído em paralelo ao trecho Norte do Rodoanel de São Paulo, passando em seguida para um novo trecho de ferrovia segregado à malha dos trens de passageiros da CPTM. Inicialmente, apresentamos um projeto para a brealização do empreendimento em parceria com a iniciativa privada, no caso, com a MRS Logística, que é a concessionária da Malha Sudeste da ferrovia, e que corta a região. O que ocorreu foi que, naquele primeiro momento, as discussões com a MRS não chegaram a um termo adequado, não evoluíram como esperávamos. Por isso começamos a repensar o modelo do Ferroanel, mas não paramos de negociar com a MRS. Hoje essas discussões estão bem mais avançadas.
Grandes Construções – As negociações avançaram em que direção?
Bernardo Figueiredo – A MRS Logística elaborou, por solicitação do governo do estado de São Paulo, um projeto de engenharia e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) contratou um estudo de viabilidade econômica e financeira, a partir de alguns parâmetros estabelecidos para a operação do trajeto. Esse estudo deverá ser concluído em janeiro e nós vamos modelar o processo de construção em parceria com a iniciativa privada. A nossa expectativa é a de que possamos realizar esse empreendimento em parceria com a MRS Logística.
Grandes Construções – Mas por que com essa parceria tem de ser prioritariamente com a MRS?
Bernardo Figueiredo -- O Ferroanel é um projeto que se insere na concessão ferroviária da MRS Logística. Mas não é uma obrigação da concessionária executá-lo. Então, a primeira ideia é fazer uma negociação com a concessionária para ver a possibilidade de contar com a parceria dela na construção do Ferroanel. Mas podemos realizar o projeto sem a MRS, até mesmo com outra operadora. Depende muito da MRS aceitar as condições como favoráveis aos seus interesses. Vamos continuar a conversa com a concessionária, mas, paralelamente, pensar modelos alternativos para a implementação. O que não há dúvida é de que é um projeto importante e que existe a determinação do Governo Federal para que seja implementado. O objetivo nosso, tanto do governo federal quanto do governo do estado de São Paulo é que essas linhas, que hoje cortam a região metropolitana e que são compartilhadas entre o transporte de carga e de passageiros, sejam liberadas exclusivamente para o transporte de passageiros já a partir de 2015. E para que isso seja possível, é necessário que até lá nós tenhamos algum dos dois tramos do ferroanel pronto.
Grandes Construções – Não seria necessário fazer um processo de licitação para a escolha desse parceiro privado para a realização do empreendimento?
Bernardo Figueiredo – Não necessariamente. Se for possível viabilizar esse projeto através de uma pactuação com a MRS não seria preciso, porque essa possibilidade já está prevista no contrato original de concessão da MRS.
Grandes Construções – Esse trecho que irá compor o ferroanel seria então incorporado à malha concessionada à MRS?
Bernardo Figueiredo – Na verdade, para construir o ferroanel nós estaremos tirando um trecho da linha que hoje está sob a concessão da MRS. Então, teoricamente, se ela entrar na parceria, o ferroanel, uma vez construído substituiria esse trecho.
Grandes Construções – E o que acontece se essa concessionária definitivamente não aceitar a parceria?
Bernardo Figueiredo – Se a gente só tirasse esse trecho da malha da MRS, ela teria direito a uma análise do que isso geraria de impacto no equilíbrio econômico-financeiro da sua concessão, para efeito de ressarcimento. Mas se, no lugar do trecho retirado da malha, eu ofereço a ela a alternativa de utilização de um infraestrutura ainda mais eficiente do que a atual, para que ela entre no estado de São Paulo, eu posso estar oferecendo à MRS condições até mais favoráveis à sua operação. A única dúvida, nessa negociação é que essa nova infraestrutura poderá ser incorporada à malha da MRS, se ela aceitar as condições da negociação.
Grandes Construções – Quais são as bases para essa negociação?
Bernardo Figueiredo – Pelos cálculos do BNDES, o projeto do tramo Norte custaria R$ 1,5 bilhão. Para que o empreendimento aconteça no ambiente da parceria público-privada, caberá à concessionária uma contrapartida. Se o governo avaliar que essa participação é interessante, a parceria é viabilizada. Mas ela também poderá ser viabilizada com outros parceiros privados. Nós estamos preparando uma modelagem de ferrovia separando a infraestrutura da operação e prestação de serviço. Nós poderemos até testar esse modelo, se não houver acordo. Se for concretizado o acordo com a MRS, ela passa a ser a concessionária do ferroanel, com direito a cobrar das demais operadoras ferroviárias o direito de passagem para entrar em São Paulo. Se não houver acordo, a MRS passa a ser apenas mais uma usuária com direito de passar no trecho novo. Para ser construído, o trecho Norte do ferroanel terá que ter duas segregações em relação à linha de passageiros. Uma na região de Mogi e outra de raiz da Serra até o Ipiranga. Uma segregação já está em andamento, que a MRS está fazendo por sua própria conta e risco, e a outra já está definida. Nós só precisamos ver quem a fará. Hoje nós estamos, junto a CPTM, justamente definindo a questão da separação dos ativos desse trecho.
Grandes Construções – Quais as possibilidades da MRS aceitar participar do empreendimento, em condições aceitáveis para o governo?
Bernardo Figueiredo – Veja bem: a decisão do Governo Federal de fazer o anel ferroviário atende ao interesse público de retirar trens de carga do centro da cidade (de São Paulo), criar condições para expansão do sistema metropolitano e gerar ganhos de capacidade e produtividade para ferrovia. Esse é o interesse público. Mas existe também o interesse privado da MRS, que diz respeito às várias restrições para circulação de trens pela área central de São Paulo. A MRS vai ganhar com o projeto, porque vai aumentar sua capacidade e produtividade, além de diminuir custos. Nós temos que captar, para ajudar a financiar o projeto, esse ganho privado que ele gera, e tentamos negociar com a MRS.
Grandes Construções – Qual o percentual de participação para a MRS que o governo considera aceitável ?
Bernardo Figueiredo – Nós estamos concluindo o estudo de viabilidade. E o que orienta esse estudo é o fato de que hoje a MRS passa cerca de 5 milhões de toneladas dentro de São Paulo, com velocidade reduzida e grandes limitações de horários. O ferroanel vai permitir que a concessionária passe com 40 milhões de toneladas. Ou seja, ele gera o benefício que é o aumento da capacidade de transporte – mais trens com um custo operacional mais baixo –, sem limitação de horário, o que se traduz em aumento de produtividade. E esses benefícios têm de ser quantificados. A concessionária MRS terá de investir para ter esse conjunto de benefícios. Ela pode perceber que o que ela tem a ganhar corresponde a fazer 20% do investimento, cabendo ao governo arcar com os 80% restantes. É essa negociação que estamos travando. Se a concessionária concordar com os nossos valores, tudo bem. Se ela ficar aquém do que esperamos, se ela tiver uma percepção pior que esta, nõs faremos o projeto de outra forma.
Grandes Construções – Qual será a extensão do ferroanel?
Bernardo Figueiredo – Pouco mais de 70 quilômetros, todos em bitola larga.
Grandes Construções – Mas por que dar prioridade ao tramo norte do traçado?
Bernardo Figueiredo – Na verdade nós estamos trabalhando com o conceito do anel ferroviário completo. Do meu ponto de vista, o Ferroanel é um conjunto, é um todo. O que a gente está discutindo são as datas de construção. Não existe dicotomia de Ferroanel tramo Norte, Ferroanel tramo Sul. Existe um projeto de fazer um anel ferroviário em São Paulo e o que nós estamos discutindo é por onde ele começa e por onde ele acaba. Estamos estudando uma infraestrutura logística completa para a região de Sâo Paulo. Nós estamos estudando também a questão do acesso ao Porto de Santos, o tramo Norte, mas também o tramo sul do ferroanel. Nosso objetivo, portanto é a realização do ferroanel completo, com plataformas logísticas compatíveis com a movimentação de carga na região e com o acesso adequado ao Porto de Santos, com geração de eficiência. Hoje, um trem chega a demorar 48 horas para descarregar no porto de Santos. Ele gasta 40 horas viajando e mais 48 horas esperando descarregar. E isso não é aceitável. Nós temos que mudar essa realidade. Por isso é que o ferroanel tem de ser visto como uma solução integrada.
Nosso blog Ferro Anel SP tem a satisfação de comunicar a abertura dos trabalhos da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulistaque se iniciou dia 23 novembro de 2011 no plenário Dom Pedro 1º, na Assembléia Legislativa de São Paulo, onde o Deputado Estadual Mauro Bragato iniciou a coordenação; e a ação permitirá que parlamentares juntamente com representantes do Poder Público, prefeitos, entidades sindicais, empresários e a sociedade civil, debatam o assunto e busquem soluções para os problemas que osmunicípios têm enfrentado em decorrência do abandono em que se encontram diversas linhas ferroviárias no Estado de São Paulo. Segundo o deputado, o objetivo também é encontrar caminhos para a retomada do crescimento da malha ferroviária.
A frente é uma continuidade da atuação do Deputado Mauro Bragato como relator da CPI das Ferrovias da Assembléia Legislativa de São Paulo - ALESP, que terminou em 2010, após seis meses de trabalho. No documento final, Bragato expôs um raio-X da situação da malha ferroviária paulista e trouxe a público o inquérito realizado pela Polícia Federal, na chamada operação Fora dos Trilhos, que apurou crimes praticados contra os bens da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e da Fepasa (Ferrovias Paulistas).
São participantes os parlamentares da Assembléia Legislativa de São Paulo. Os Deputados Estaduais membros: Analice Fernandes, Carlão Pignatari, Cauê Macris, Celso Giglio, Fernando Capez, João Caramez, Maria Lúcia Amary, Pedro Tobias, Geraldo Vinholi, Roberto Massafera e Welson Gasparini, todos do PSDB; Edson Ferrarini e Roque Barbiere, ambos do PTB; Enio Tatto, Hamilton Pereira e Simão Pedro, os três do PT; Vitor Sapienza (PPS), André do Prado (PR) e Antonio Salim Curiati (PP).
Nós do blog Ferro Anel SP e dos blogs coligados Ferrovia Campinas BH , Ferrovia Intermodal, Ferrovia Futebol & Arte pretendemos dar nossa contribuição, inclusive estivemos presente e participando em 17 de junho de 2011 dos eventos da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias do Congresso Nacional presidida pelo Deputado Federal Pedro Uczai no auditório Franco Montoro na Assembléia Legislativa de São Paulo – ALESP em audiência pública organizado pelo Deputado Estadual Edmir Chedid, Presidente da Comissão de Transportes e Comunicações da ALESP, que conjuntamente com o Deputado Federal Junji Abe membro da Frente Parlamentar das Ferrovia do Congresso trouxe o evento para a ALESP em São Paulo conjuntamente com o Deputado Zico Prado membro da Comissão e Infra-estrutura da ALESP que esteve presente, em audiência aberta pelo Presidente da ALESP Deputado Estadual José Antonio Barros Munhoz.
Durante os trabalhos da audiência publica da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias do Congresso Nacional, nossos Blogs apresentaram a necessidade do Estado de São Paulo, voltar a ter políticas publicas para o setor de Transporte Ferroviário de Carga, onde aSecretaria de Transportes e Logística do Estado de São Paulo necessita ter urgentemente um Departamento Ferroviário de carga, pois se um prefeito ou cidadão paulista precisar resolver um problema qualquer sobre ferrovia ou de uma cancela precisa ir a Brasília falar com o DNIT . Apresentamos também que apesar de São Paulo ter produzido o SITIC - ESP “Sistema Interiorizado de Terminais Interiorizados de Carga” através do consultor Eng. Cyro Laurenza durante a gestão dos Governadores Orestes Quércia e Luiz Antonio Fleury os mesmo se encontra arquivados pelos arquivos mortos das bibliotecas especializadas em transporte do Estado de São Paulo e junto com o Sr. Silvio Ramon LLaguno secretario de Atibaia, questionamos sobre o Ferro Anel de São Paulo que se arrasta há década, onde a linha 9 Esmeralda da CPTM foi transformada em linhade Trem Metropolitano de passageiros engolindo o antigo trecho do contorno do ferro anel; felizmente a Presidenta Dilma assinou um acordo com o Governador Geraldo Alckminpela construção do Trecho Norte do contorno ferroviário como atesta texto postado e necessita desenvolver o projeto executivo.
O interessante que nas paginas do portal da Secretaria de Transporte e Logística do Estado de São Paulo, existe um link em Programa e Projetos para o PDDT “Plano Diretor de Desenvolvimento de Transporte” e em Ações, o Governo de São Paulo coloca para o âmbito da Esfera Federal, o Ferroanel, as Ferrovia, o Trem Expresso e Carga e os Centros Logísticos que teoricamente substitui o SITIC, só que não disponibiliza o trabalho e se um cidadão paulista quiser, vai encontrá-lo nas paginas dos órgãos federais.
Se o Estado de São Paulo tem o maior plano nacional de reestruturação dos transportes de passageiro sobre trilho, onde o Secretario de Transporte Metropolitano Jurandir Fernandes apresentou uma excelente palestra durante a audiência. Infelizmente o Estado de São Paulo não tem política publica para o sistema de transporte ferroviário de carga e nem mesmo um Departamento Ferroviário, apesar de possuir Departamentos: Rodoviário – DER “Departamento Estrada de Rodagens”, Aeroviário - DAESP e Hidroviário com Marítimo - DH ; mesmo com 93 % da carga geral sendo transportada pelo sistema de transporte rodoviário onde a maioria do transporte acontece na região da Macro Metrópole de São Pauloque engloba as regiões econômicas de Santos, São Paulo, Campinas, Sorocaba e São José dos Campos que estão circunscrita em um raio de 150 km da capital paulista viável ao sistema rodoviário.
Não tivemos representantes da Secretaria de Estado de Transporte de São Paulo durante a audiência da Frente Parlamentar das Ferrovias do Congresso Nacional na ALESP e só pudemos apresentar ao Presidente da Frente Parlamentar Mista das Ferrovia Deputado Federal por Santa Catarina Pedro Uczai que luta pela ferrovia do frangopor seu Estado SC no governo Federal e ao representante do Governo de Minas Gerais, o Srº Diogo Prodoscimi - Subsecretário de Regulação de Transportes na Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais, lembrando o trabalho pioneiro do Srº Carlos Antonio Pinto cidadão brasileiro e mineiro da cidade de Lavras, maquinista aposentado da RFFSA a qual apresentou em 1997 a idéia da reconstrução da ferrovia ligando Belo Horizonte a Campinas , ferrovia para o Mercosul ligando as malhas ferroviaria de Minas Gerais, Espirito Santos e os Estados do Nordeste a malha sul dos Esatados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul em bitola métrica conhecida como estreita e um ferro anel expandido ligando São Paulo, Belo Horizonte e Rio de janeiro em bitola larga.
O lema do escudo e Brasão da cidade de São Paulo é “NON DVCTOR DVCO”- Não Sou Conduzido Conduzo e do Estado de São Paulo é “PRO BRASILIA FIANT EXIMIA” - Pelo Brasil Façam-se Grandes Coisas , infelizmente São Paulo está deixando de ser a locomotiva do Brasil como foi conhecido por décadas, pois se não tem politica publica de ferrovias, não tem politica de transporte consistente; pois as ferrovias ainda são e serão colunas vertebrais primordiais para o tranporte de carga de média e longa distancia principalmente quando resurge com a revolução intermodal onde as ferrovia são os tronco e o sistema rodoviario as vertebras através da integração por terminais intermodais de carga e da conteinerização.
“As ferrovias foram o transporte do passado e serão o do futuro. As novas tecnologias as trouxeram de volta. Renascem em todo o mundo, em todos os paises elas estão sendo construídas. Os trens de alta velocidade, os novos materiais, as novas técnicas de gestão fizeram que o transportes ferroviário fosse o mais barato, o mais rápido e o mais eficiente de todos.”
“Hoje a era do transporte intermodal que integra ferrovia, hidrovia, rodovia, cabotagem e avião num todo sistêmico procura retirar todos os resultados possíveis desse conjunto, para obtenção de custos baixos.”
Ainda não existe projeto executivo, não está clara a participação financeira de cada parceiro, não se definiram esquemas de financiamento, nem há data para o início da obra. Mas, ainda que com muito atraso, o governo federal eo governo do Estado afinal chegaram a um acordo para a construção do Ferroanel de São Paulo. Agora se pode esperar que, dentro de algum tempo, o País conseguirá se livrar do que já se tornou seu maior gargalo ferroviário, que limita a expansão do transporte de passageiros na Grande São Paulo e o de carga para Santos.
Trata-se de um passo essencial para tornar realidade uma obra que vem sendo estudada desde a década de 1990, mas que não saía do papel em razão de diversos problemas - entre os quais a indefinição da participação financeira de cada um, as dificuldades para a obtenção do licenciamento ambiental e as divergências entre os governos federal e paulista.
Agora, "há um clima de entendimento" entre os dois níveis de governo, disse ao jornal Valor o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. Há pouco mais de um mês, o governador Geraldo Alckmin havia anunciado que aguardava os estudos do governo federal para o Ferroanel e garantira que "São Paulo vai ajudar" na execução da obra. Em junho, a parceria entre a União, por meio da ANTT, e o governo paulista havia sido formalizada por meio da contratação do consórcio que definirá o modelo operacional do Ferroanel e estabelecerá as diretrizes para a transposição da Grande São Paulo.
Sem esse acordo, não sairia do papel o projeto de um arco ferroviário contornando São Paulo, para retirar o tráfego dos pesados trens de carga dos trilhos que cortam a região central da capital e de outros municípios da Grande São Paulo. A injustificável demora dos governos para chegar a um entendimento sobre a obra reduzia de maneira notável a capacidade operacional da empresa concessionária, a MRS Logística, e limitava a melhoria dos serviços de transporte de passageiros.
Hoje, a concessionária - que obteve em leilão o direito de operar a linha da antiga Rede Ferroviária Federal que atravessa a Grande São Paulo - só pode operar em dois períodos, entre 9 e 15 horas e entre 21 e 3 horas, o que reduz a eficiência do transporte e o encarece. Além disso, a ferrovia corta áreas densamente povoadas, o que reduz a velocidade dos trens, que, em alguns trechos, cai para 5 quilômetros por hora, tornando ainda mais caro o transporte. Nos demais horários, os trilhos são utilizados pelos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Tanto a MRS como a CPTM têm planos de expansão de seus serviços, mas eles não poderão sair do papel enquanto persistir esse gargalo.
Das três opções que estavam sendo discutidas - a construção do Tramo Sul do Ferroanel, a abertura de um túnel de 2 a3 quilômetros de extensão na região central de São Paulo (na Barra Funda, Luz e Brás) e a construção do Tramo Norte -, foi escolhida a última para o início das obras, mas com um novo traçado. Agora, esse tramo, de cerca de 60 quilômetros entre as estações de Jundiaí e Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, acompanhará o traçado da alça norte do Rodoanel, de Perus até Itaquaquecetuba.
A escolha do Tramo Norte exclui a construção do túnel na área central de São Paulo. Mas não está descartada a construção do Tramo Sul, que até o ano passado o governo de São Paulo considerava prioritário. Pela primeira vez desde que se iniciou a discussão do Ferroanel, a concessionária admite que pode participar financeiramente da obra.
Hoje, apenas 80 mil de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos são transportados por trem. Com o Ferroanel, o volume pode chegar a 1,5 milhão de contêineres. Além disso, com a eliminação do gargalo ferroviário de São Paulo, o crescimento do transporte por trem poderá retirar das ruas da cidade 5 mil caminhões por dia. Não há justificativas para o fato de, diante dos problemas que o gargalo traz e das facilidades que sua eliminação pode produzir, as autoridades terem demorado tanto para chegar a um acordo.
Setenta vagões. Cinco mil toneladas de milho e açúcar pra exportação cruzando o estado de São Paulo.
O trem saiu de Pederneiras e vai até o Porto de Santos. Um percurso de cerca de 400 quilômetros. Mas, em Jundiaí onde ele chega à primeira estação de passageiros, o ritmo da viagem muda.
De um ponto em diante, dentro da região metropolitana de São Paulo, a malha ferroviária é uma só. Os trens de carga e os trens de passageiros circulam pelas mesmas linhas. Por isso, os trens de carga ficam estacionados, esperando pelos horários em que é possível seguir viagem e cruzar São Paulo.
Por causa do grande movimento de passageiros, só há duas janelas de horário pra carga passar: Das 9h às 15h e das 21h às 3h.
A convivência de cargas e passageiros nas mesmas linhas cria outro problema: é preciso diminuir o tamanho e o peso do trem de carga.
“Isso é uma questão de segurança. O trem de carga não pode ter um tamanho que ameace o trem de passageiro. O trem de carga é grande e às vezes ele precisa de um, um quilômetro e meio pra poder parar”, explica o presidente da MRS Logística, Eduardo Parente.
Por isso, os vagões são divididos. O que era um trem de 70 vagões vira quatro trens de, no máximo, 20 vagões cada. A equipe do JG embarcou num deles. Por causa da desmontagem e dos horários restritos, uma parte da carga só sai de Jundiaí 19 horas depois de chegar. São nove da manhã. No caminho, cruzamos com vários trens de passageiros.
E, por causa deles, às vezes, vem uma ordem pra diminuir a velocidade.
“É uma velocidade segura pronta para parar numa distância segura”, fala Eduardo Assis, maquinista.
O transporte é feito pela MRS Logística, que assinou um contrato de concessão até 2006. Mas quem administra essas linhas é a CPTM - a companhia paulista responsável pelo transporte de passageiros. A MRS diz que as exigências da CPTM foram ficando cada vez mais apertadas.
“No início do contrato a gente circulava até 18 horas o trem de carga dentro da malha e hoje circula em 12 horas”, explica José Roberto Lourenço, gerente de relações institucionais da MRS.
“Os espaços para os trens de carga vem diminuindo ano a ano em função do aumento do número de trens de passageiros em circulação. O transporte de passageiros é prioridade sobre o transporte de carga”, revela Mario Fiorati, diretor de operações da CPTM.
Cargas e passageiros no mesmo sistema ainda provoca um outro gargalo. A capacidade de um trem de carga poderia ser maior se os contêineres que ele leva fossem empilhados: dois contêineres por vagão, em vez de um.
O trem teria o dobro da capacidade, mas também o dobro da altura. E é aí que está o problema: a rede elétrica que alimenta os trens de passageiros é muito baixa.
“Opera-se hoje no limite da capacidade de via, se alguém quiser trazer mais carga, não vai conseguir”, fala Eduardo Parente.
Na Serra de Santos, problemas da própria empresa atrapalham ainda mais o transporte. A operação de descida é muito lenta e as locomotivas com mais de 30 anos, às vezes, pifam.
Às 19h, finalmente, a carga chega ao Porto de Santos. Para a MRS, a solução seria a construção de uma linha exclusiva para cargas que está longe de sair do papel. “Nós conseguimos chegar com um lote de 20 vagões em 29 horas. O que a gente poderia já com uma solução estruturada diminuir esse tempo pra 12 horas num lote de 80 vagões. Muito mais eficiente”, fala Lourenço.
A elaboração deste Blog Ferro Anel SP acontece em decorrência da inércia que se arrasta há décadas na infraestrutura dos transportes ferroviário de São Paulo que é um dos maiores gargalos de transportes do Brasil e vem gerando graves problemas devido a convivência entre trens de carga que se direciona ao Porto de Santos e um congestionado trafego de trens metropolitano de passageiros nas cidades da Grande São Paulo.
Este blog Ferro Anel SP certamente terá existência por um considerável tempo em decorrência das postagens futuras que acontecerão, pois de tempo em tempo surgem noticias que infelizmente mais se assemelham com factóides do anedotário de marketing das campanhas dos políticos, para terem destaque nas paginas dos grandes jornais e das mídias especializadas, mas que não dão a devida atenção a um assunto de extrema importância a vida econômica do Brasil.
Certamente neste Blog Anel SP teremos muita noticia, pois a pequena cidade de são Paulo de Piratininga do século 19, antigo berço dos antigos bandeirantes portugueses, luso brasileiro e nativos, que adentraram os sertões e selvas brasileiras atrás das Minas Geraes de ouro, e pedras preciosas alargando o império português primeiramente através da passagem da garganta do Embaú entre cruzeiro (SP) e Passa Quatro (MG) para vencer a serra da Mantiqueira em busca das miçangas dos índios, pedras amarela (Ytajubá), pedras verdes (Esmeraldas – Chapada Diamantina) que eram pedras preciosas que os nativos exibiam e diziam que existiam a lendária montanha resplandecente de Sabaraçu que levou a descoberta de Sabará , Ouro Preto entre outras Minas Geraes até os sertões de Goyaz e alcançar o Piauí, pois os portugueses estavam admirados com as descobertas que os espanhóis fizeram nas montanhas douradas dos incas e dos nativos da América Central e do México.
Mas a cidade de São Paulo de Piratininga só se desenvolveu economicamente mesmo a partir da construção da Ferrovia São Paulo Railway em 1867 ligando o Porto de Santos que inicialmente era concessão do então Barão de Mauá as grande fazendas produtoras de café no planalto paulista no interior do Estado e certamente a Estação da Luz foi um dos primeiro contorno ferroviário subterrâneo construído para transpor a cidade que crescia resolvendo outro problema na rampa da subida do Bairro da Barra Funda e desta para o bairro do Brás.
Com o crescimento da cidade de São Paulo no inicio do século 20, a cidade foi construindo um poderoso parque industrial para substituição das importações nos terrenos, pátios e terminais as margens das ferrovias The São Paulo Railway, Estrada de Ferro Sorocabana e a Estrada de Ferro Central do Brasil que ligava a capital Federal no Rio de Janeiro principalmente durante as 1ª e 2ª guerra mundial e os bairros fabris e operários foram estrangulando as ferrovias que hoje são ferrovias para o transporte de passageiros e a décadas se propõe projetos de um Ferro Anel na Grande São Paulo que tem origens há mais de um 50 anos pois lá em 1962, consta dos arquivos do órgão especializados em transporte projetos para construção de um contorno ferroviário para retirar os trens de carga dentro da estação da Luz passando os pelo contorno ferroviário na marginal do Rio Tiete .
Lembrando que décadas antes fora construído o contorno ferroviário da Estrada de Ferro Sorocabana na marginal no leito do então recém construído canal do Rio Pinheiros, que então zique zagueava no então rio Jurubatuba, para descer a Serra do mar em livre aderência e concorrer com o monopólio da São Paulo Railway pelo sistema funicular, por ironia como demonstra a figura do ferro anel de 1969 do livro de 1971, "Integração dos transportes ferroviário metropolitano - fator básico de desenvolvimento" 196 pg. CDD: 388.42 editado pelo serviço de Documentação do Ministério dos Transportes do autor Engº Frederico de Assis Pacheco Borba que ganhou o segundo lugar no II concurso de monografia instituído pelo ministério dos transportes, este ramal ferroviário constava como pertencente ao ferro anel interior da cidade de são Paulo e hoje foi incorporado como linha 9 esmeralda de trem metropolitano da CPTM que á esta transformando em metrô de superfície com modernos trens e nova sinalização como previa o livro citado, inviabilizando os antigos pátios e terminais de cargas de cimento e granéis e do Ceasa – CEAGESP.
Que certamente no futuro terá que mudar para outra região mais próxima do rodo anel e construído próximo ao ferro anel ou construído um ramal ferroviário interligando ao terminal.
O nome ferro anel SP é emblemático e simbólico, pois Ferro Anel é um conjunto em circulo de contornos ferroviário em torno de uma grande cidade, e o curioso é que enquanto São Paulo a 6ª maior cidade do mundo ainda discute a construção, outras cidades já estão construindo e inaugurando tais como Araraquara e estão discutindo e fazendo pressão juntos aos órgãos responsáveis conseguindo resultados favoráveis tais como o contorno ferroviário de Belo Horizonte e varias outras cidades estão discutindo o assunto como Ourinhos e Itajaí e estaremos postando estas e outras matérias e artigos sobre o assunto.
Lembrando que no século 19 ferrovia era sinônimo de modernidade e todas as cidades queriam estações e terminais mais próximo do centro urbano , infelizmente neste século 21 as pessoas querem que a ferrovia se possível deve passar longe na periferia e em nossas grandes cidades a periferia ficou longe demais .
